E-bikes nemen een groter deel in van de groei van de fietsindustrie in de VS — Maar niet op de manier die veel mensen denken

Door Leo Liang
Leo Liang werkt in internationale e-bike verkoop en bronselectie, met een focus op productpositionering, koopzij evaluatie en praktische use-case analyse voor overzeese markten.

Het kopje klinkt nu bekend: elektrobikes worden een van de krachtigste groeimotorussen in de US-fietsindustrie. Dat is waar, maar het is ook onvolledig. Het nuttige verhaal ligt onderaan het kopje. Groei is echt, maar het is niet gelijkmatig verdeeld over kanalen, prijsbanden, wielersegmenten of serviceverwachtingen.

Volgens PeopleForBikes liet Circana zien dat elektrobikes bijdroegen aan 631 miljoen dollar aan groei in de verkoop van alle fietsen tussen 2019 en 2023, terwijl ze 201 miljoen dollar aan verkoop vertegenwoordigden en slechts 41 miljoen stuks in de gemeten markt in 2023. Dat een zinje schept het hele marktspanningsbeeld: elektrobikes zijn krachtig in omzetten, maar ze vormen nog steeds een klein deel van het totale fietsvolume. (PeopleForBikes)

Als ik werk in de internationale verkoop en bronsing van elektrobikes, ben ik natuurlijk geneigd om de categorie te bewijzen. Ik zie hoe kopers reageren als ze een praktische commuter elektrofiet voor het eerst testen. Ik zie ook hoe zwakke producten, zwakke batterijen, slechte nachverkoop en onduidelijke positionering vertrouwen kunnen dempen. Mijn mening is daarom niet dat “elektrobikes fietsen zullen vervangen”. Mijn mening is praktischer: elektrobikes worden het commercieel belangrijkste deel van de fietsmarkt, maar alleen voor bedrijven die begrijpen waar de vraag werkelijk vandaan komt.

Wat de groeicijfers werkelijk betekenen

Marktgroeicijfers kunnen misleidend zijn als we ze lezen alsof het een overwinnerslied is.

De US-fietsmarkt heeft tegelijkertijd twee verschillende verhalen. Op de ene kant rijden meer mensen. PeopleForBikes rapporteerde dat 112 miljoen Amerikanen, of 351 miljoen mensen van drie jaar en ouder, minstens één keer in 2024 een fiets nam, het hoogste deelnemingsniveau sinds het onderzoek begon in 2014. De deelneming van jeugdigen vergde van 491 miljoen naar 561 miljoen. (PeopleForBikes)

Dat is goede nieuws. Maar deelneming is niet hetzelfde als high-value aankopen. Een casual rijder die een paar keer per jaar rijdt, gedraagt zich niet als een commuter, een bezorgdienstrituur of een enthousiasteling die maandelijks accessoires koopt. Dit is belangrijk omdat de fietsindustrie vaak verwarrt “meer mensen rijden” met “meer mensen premium fietsen kopen”.”

De elektrofietencategorie zit in de middel van deze tegenstelling. Hij trekt nieuwe rijders aan omdat het aanstrenging vermindert, heuvels platmakt, commute verkort en cycling minder intimidërend maakt. Maar de koopbasis is gesplitst. Sommige klanten willen een ernstig transportmiddel. Sommige willen een weekendwiel. Sommige willen een goedkope online fiets die krachtig uitziet. Sommige willen een gecertificeerde, zaakondersteunde product die niet over een batterijprobleem six maanden later beschikt.

Daarom moet de groei van elektrofieten niet worden behandeld als één enkel markt. Het zijn verschillende markten die zich onder één etiket verbergen.

Prijsbeleid deelt de markt

De US elektrofietenmarkt wordt in twee richtingen getrokken.

Aan de top worden premium elektrofieten steeds verfijnd. Deze producten richten zich meestal op lichtere frames, betere torque sensoren, hydraulische remmen, geïntegreerde batterijen, gedetailleerde motors, schone displays, betere garanties en zaakondersteuning. Ze verkopen niet alleen “electriciteit”. Ze verkopen vertrouwen.

Aan de onderkant trekken goedkope elektrofieten een veel groter aantal budgetgevoelige kopers aan. Deze kopers zijn misschien niet geïnteresseerd in Bosch versus Bafang, torque sensor versus cadence sensor, of UL 2849 versus een generieke batterijetiket. Ze zijn geïnteresseerd op bereik, snelheid, prijs, leveringstijd en of de fiets krachtig uitziet in productfotos.

Deze prijsdivisie is niet uniek. Het gebeurt bij telefoons, gereedschap, motorfietsen en consumentenelektronica. De grote is dat elektrofieten geen simpele consumentenelektronica zijn. Een slechte elektrofiet is nog steeds een bewegend voertuig met een lithium-ionbatterij, remmen, draad en constructieve belastingen. Hoe goedker het product is, hoe belangrijker de verborgen engineering wordt.

Daarom denk ik niet dat “goedkoop” automatisch slecht is. Een goed ontworpen betaalbare elektrofiet kan een sterke product zijn. Maar een goedkope elektrofiet zonder batterijcertificering, zwakke remmen, geen reserve-onderdelenplan en geen servicekanaal is geen korting. Het is toekomstige service schulden.

Dit is vooral relevant nu de US-tarieven en handelsregels steeds veranderen. PeopleForBikes noteerde in zijn 2025-tarief-update dat elektrofieten uit China een gecombineerde douwenomgeving creëerden die zware kostendruk voor de industrie vormde, terwijl zijn 2026-update zei dat fietsen en elektrofieten geen extra Section 232-staal- en aluminiumtarief hadden. (PeopleForBikes)

Voor distributoren betekent dit dat prijsplanning niet alleen kan rekenen met de factory-quotatie. Landingskosten, douwenbelasting, batterijcompliantie, garantiereserve, nationaal magazijn en retourafhandeling allemaal de echte marge vormen.

Waarom goedkope gebrukte elektrofieten sneller bewegen

Een reden waarom gebruikte elektrofieten interessanter worden is eenvoudig: nieuwe elektrofieten zijn nog steeds te duur voor veel Amerikaanse consumenten.

Een herstelde of gebruikte elektrofiet kan de inkleuringsbarrière verlagen. Bloomberg rapporteerde dat Upway, een tweedehands elektrofietverkoper, herstelde elektrofieten verkoopt voor ongeveer een 401% korting t.o.v. nieuwe fietsen, met zijn US-magazijn en reparatiemodel om vertrouwen in de tweedehands categorie te bouwen. (Bloomberg)

Dit is belangrijk omdat elektrofieten dichter bij auto's staan dan traditionele fietsen in een belangrijk opzicht: kopers zijn zorgvuldig over de conditie. Bij een normale gebruikte fiets controleren mensen de frame, aandrijflijn, wielen en remmen. Bij een gebruikte elektrofiet moeten ze ook denken aan batterijgezondheid, controllerconditie, laadkabelcompatibiliteit, waterdampen en of vervangingsonderdelen nog bestaan.

Daarom zal de tweedehands elektrofietenmarkt waarschijnlijk snelst groeien waar inspectie en garantie zijn opgenomen. Een willekeurige goedkope gebruikte elektrofiet op een marktplaats verkoopt snel omdat de prijs laag is, maar een gecertificeerde gebruikte elektrofiet een meer schaalbaar businessmodel kan creëren omdat het koperschrik vermindert.

Voor nieuwe elektrofietendistributoren creëert dit druk. Een 1.000 dollar elektrofiet concurreert niet alleen met een ander 1.000 dollar elektrofiet. Het kan ook concurreren met een herstelde fiets van een bekend merk tegen een lager price. Dat verandert de waardeverhouding.

Het praktische les is duidelijk: als een nieuwe elektrofietenmerk niet kan uitleggen waarom zijn product veiliger, makkelijker te service-en, beter ondersteund of beter matched aan een specifiek gebruiksgeval is, zal het worden ingespuugd door zowel goedkope imports als herstelde alternatieven.

Online groei vervangt niet offline service

Veel merken willen geloven dat online verkoop lokale service kan vervangen. Dat is slechts gedeeltelijk waar.

Online ontdekking groeit. PeopleForBikes rapporteerde dat hoewel ongeveer 21% van de elektrofieten die door fietszaakjes in Q1 2024 werden verkocht online waren verkocht, die kanaal een 45% jaarlijkse groeisnelheid had, en veel transacties waren “click and collect”, wat betekent dat de lokale zaak nog steeds een rol speelde. (PeopleForBikes)

Dit is het belangrijkste punt: elektrofieten kopers shoppen online, maar ze hebben nog steeds offline vertrouwen nodig.

Ze hebben montage nodig. Ze hebben remadjustment nodig. Ze hebben een plek nodig om te vragen waarom de display een foutcode vertoont. Ze hebben bandservice nodig. Ze hebben batterijadvies nodig. Ze hebben iemand nodig die uitlegt of de fiets legaal is in hun stad, park, campus of appartementgebouw.

Dit is waar veel direct-to-consumer merken fragiel aan worden. Hun websites mogen sterk zijn, hun advertenties agressief, en hun prijs aantrekkelijk. Maar als de klant ondersteuning nodig heeft, heeft het merk of het een echten service-netwerk heeft of niet.

Onafhankelijke fietszaakken liggen ook onder druk. AP rapporteerde dat US-fietszaakken een pandemicboom genoten hebben, maar daarna worsteling met inventiedruk, zwakkere commuterverkeer in sommige steden en druk van fabrikanten die direct naar consumenten verkopen. US-fietsverkoop in 2023 werd vastgesteld op 1.004,1 miljard dollar, oplopend van 2019, maar aanzienlijk lager dan de 2020 piek. (AP News)

Dus offline service is niet automatisch veilig. De toekomst is waarschijnlijk hybride: online vraaggeneratie, lokale montage, regionale service partners, onderdelenbeschikbaarheid en duidelijke garantieregels.

Voor internationale leveranciers is dit belangrijk. Een US-koper moge uw FOB-prijs leuk vinden, maar als uw product te veel serviceproblemen veroorzaakt, verliest de distributier midden na de verkoop. De beste leveranciers verkopen niet alleen fietsen. Ze verkopen een servicebaar systeem.

Wat kopers en distributoren moeten volgende moeten observeren

De eerste zaak is batterijcompliantie.

UL Solutions beschreibt UL 2849 als een standaard die zich richt op het elektrofietenelektriedrijven, batterij en laad systeemcombinatie, met brandveilige certificering op systeemniveau. (UL Solutions) CPSC heeft ook aangesloten fabrikanten om te compliant met UL-standaren voor batterijgedreven micromobiliteitsproducten en de compliant te demonstreren door middel van accreditatie-testlabcertificering. (US Consumer Product Safety Commission)

Dit betekent niet dat elke koper direct meer zal betalen voor gecertificeerde producten. Veel zullen dat niet. Maar regulering, appartementsregels, stedelijke handhaving, verzekeringsdruk en winkelrequirements zullen de markt in die richting duwen.

De tweede zaak is kanaalkwaliteit. Direct-to-consumer groei is echt, maar de merken die overleven zullen meer nodig hebben dan advertenties. Ze hebben reserveonderdelen, service documentatie, garantielogica, batterijtraceabiliteit en een duidelijke customer-ondersteuningsstructuur.

De derde zaak is productsegmentatie. “Commuter elektrofiet” is te breed. Een student, een bezorgdienstrituur, een 60-jarige recreatieve rijder en een ouder die een kind transporteert, hebben niet hetzelfde product nodig. Een distributier die alleen koopt op motor vermogen en batterijcapaciteit, misst de echte kooplogica.

De vierde zaak is regulering. De elektrofietenregels in de US zijn gefragmenteerd per staat en stad. Veiligheidsdiscussies worden serieuzer, vooral rondom batterijen, snelheid, jeugdrijden en straatconflicten. Een 2026 Guardian-rapport meldde stijgende zorgen over elektrofietongevallen en lokale beleidsreacties, inclusief debatten rond registratie, handhaving, infrastructuur en bezorgdienstgelijkheid. (The Guardian)

De vijfde zaak is importrisico. De U.S. markt is zeer afhankelijk van geïmporteerde fietsen en onderdelen. Tariefbijstellingen kunnen de detailhandelsprijzen snel opnieuw definiëren. Een koper die handelspolitiek naleeft, doet geen marktanalyse; hij raadt.

Een Praktische Controlelijst Voordat Je Vertrouwt Op Elke Marktgroeiverhaal

Voordat je vertrouwt op elk e-bike marktgroeiverhaal, controleer ik zes dingen.

Eerst, vraag of de data dollarverkopen, verkoopeenheden, importen, verkoopdoorstroming of deelneming meten. Deze zijn niet hetzelfde. Een markt kan stijgen in dollars terwijl de verkoopeenheden zwak blijven.

Tweede, vraag welk kanaal is opgenomen. Veel traditionele rapportages tellen direct-to-consumer (DTC) verkopen onder. PeopleForBikes herzag later zijn voorspelling na het toevoegen van meer DTC-gegevens, en noteerde dat bijna 50% van de 2024 e-bikeverkopen door directe kanalen plaatsvond en de groei van e-bikeverkopen in 2026 op 11% herzag. (Bicycle Retailer and Industry News)

Derde, scheid nieuwe fietsen van gebruikte en herstelde fietsen. Gebruikte e-bikes kunnen toegang verbeteren, maar ze veranderen ook de prijsdruk voor nieuwe modellen.

Vierde, kijk naar servicebaarheid. Als de markt groeit door producten die niet lokaal kunnen worden gerepareerd, kan het verkooptalent goed zijn terwijl de klanttevredenheid daalt.

Vijf, controleer batterij- en laadstandaarden. Een lage prijs zonder geloofwaarde veiligheidsdocumentatie is geen competitieve voordeel. Het is een verborgen risico.

Zes, identificeer het rijsegment. Een product voor levering, pendelen, familiefietsen, recreatie en lichte trailgebruik moet niet met dezelfde boodschap worden gepositioneerd.

Mijn bias is dat ik geloof dat e-bikes echte langdurige waarde hebben. Maar de markt zal luie denking straffen. De winnaars zullen niet de merken zijn die hardop “langere range” roepen. De winnaars zullen de producten, prijs, veiligheid, kanaal en service matchen in een geloofwaardig pakket.

Veelgestelde vragen

Zijn e-bikes echt de motor van de fietstindustrie-groei in de VS?

Ja, vooral in dollartermijnen. Circana-gegevens die door PeopleForBikes zijn geciteerd, tonen aan dat e-bikes 63% van de dollarverkoopgroei onder alle fietsen tussen 2019 en 2023 uitmaakten. Maar e-bikes waren nog steeds slechts 4% van de verkoopeenheden in de gemeten markt in 2023, dus de categorie is financieel krachtig, maar nog niet dominant volgens aantal eenheden. (PeopleForBikes)

Betekent dat traditionele fietsen dalen?

Niet precies. Traditionele fietsen maken nog steeds de meeste verkoopeenheden uit. De beter manier om de markt te lezen, is dit: traditionele fietsen blijven breed en fundamentaal, terwijl e-bikes de hogerwaardecategorie worden.

Waarom zijn betaalbare e-bikes zo populair?

Ze verlagen de instapbarrière. Veel VS-consumenten zijn geïnteresseerd in e-bikes, maar zijn niet bereid om premiumprijzen te betalen. Betaalbare modellen maken de categorie toegankelijk, vooral voor casual rijdenden, studenten, pendelers en waarde-driven families. Het risico is dat de lage prijs zwakke batterijkwaliteit, slechte remmen, slechte wiring en beperkte ondersteuning verbergt.

Zijn gebruikte e-bikes een bedreiging voor nieuwe e-bike-merken?

Ja, vooral in het middenprijssegment. Gecertificeerde herstelde e-bikes kunnen herkenbare merken tegen lagere prijs bieden. Nieuwe merken moeten hun waarde verdedigen door betere garantie, duidelijke use-case-positionering, veiligere batterijen, bijgewerkte onderdelen of sterke serviceondersteuning.

Kunnen online e-bikeverkopen fietswinkels vervangen?

Nee. Onlineverkopen kunnen vraag genereren, maar e-bikes hebben nog steeds assembly, instelling, reparatie, garantieafhandeling en onderdeelvervanging nodig. Het sterkste model is waarschijnlijk online-naar-offline, niet online-exclusief.

Wat moeten distributeurs voordat ze e-bikes importeren het meest controleren?

Ze moeten de echte landed kosten, batterijcertificering, beschikbaarheid van reserveonderdelen, garantievoorwaarden, verpakkingstechniek, lokale wetgevingscompatibiliteit, remprestatie, controllerbetrouwbaarheid en after-sales werklast controleren. Een goede FOB-prijs betekent weinig als het product kostbare klantprobleem later creëert.

Welk soort e-bikeproducten zijn waarschijnlijk beter presterend?

Producten met duidelijke use cases. Een praktische commuterfiets, compacte foldingfiets, cargo-capabele familiefiets of comfortabele stapthroughstadfiets zijn gemakkelijker te verkopen dan een generieke “krachtige e-bike”. De VS-markt beloont duidelijkheid.

Wat is de grootste fout bij het lezen van e-bike marktrapportages?

De grootste fout is alle groei als gelijk te behandelen. Dollargroei, eenheidsgroei, rijdeelneming, importvolume en onlineverkeer kunnen verschillende verhalen vertellen. Serieuze kopers moeten meerdere signalen vergelijken voordat ze beslissen.