Les lois sur les vélos électriques à New York 2026 : Ce que les importateurs doivent savoir

Salut, je m'appelle Leo. Je fais du développement commercial chez ClipClop Bike à Guangzhou. Ma journée consiste principalement à hurler dans les usines concernant des lecteurs NFC installés à l'envers, puis à passer des appels WhatsApp avec des acheteurs à Queens et à Brooklyn qui me posent la même question à chaque fois : “ Est-ce que ce truc est légal à New York ? ” Honnêtement ? C'est “ un peu ”. C'est la réponse qui dérange les ingénieurs et me permet de garder mon emploi.

J'ai expédié des vélos électriques vers les États-Unis avant que la pandémie ne les rende populaires. New York s'est transformé en un laboratoire réglementaire où l'État dit une chose, la ville une autre chose, et le chef de beat local ne comprend pas le différenciel. Si vous importez à NYC en 2026, gérez une boutique, ou achetez sur Amazon vous vous demandez si vous risquez un procès-amende—voici la version embrouillée de quelqu'un qui remplit des conteneurs professionnellement.

Les trois classes que personne ne comprend vraiment

L'État de New York divise les vélos électriques en trois classes. La classe 1 est uniquement à pédalage assisté, coupe à 20 mph. La classe 2 a un throttle, coupe aussi à 20 mph. La classe 3 est la bizarre—autorisée uniquement à NYC, va jusqu'à 25 mph, et les riders doivent porter un casque. La loi d'État dit 25. Mais le DOT de NYC a imposé une limite de 15 mph sur tous les vélos électriques dans les limites de la ville en octobre 2025. Votre vélo classe 3 qui peut légalement faire 25 sur papier ? À 16 mph sur une rue de Manhattan, vous êtes techniquement en violation de la loi. Oui. Je sais.

Ma société fabrique le L2. Il s'agit techniquement d'un hybride classe 2/3 selon la configuration. Moteur 48V 750W, puissance de pointe atteignant 1 200W. La page produit indique une vitesse maximale de 32 mph. Très au-dessus de 15. Mais j'explique toujours aux acheteurs : presque tous les vélos électriques du marché dépassent la limite de NYC. Le rating nominal de 750W 5e vous conforme aux règles d'alimentation du moteur d'État, mais la puissance de pointe et la vitesse sur la route sont des conversations différentes. Un de mes clients réguliers—un type gérant une flotte de location près de Prospect Park—m'a dit : “ Leo, le NYPD ne surveille pas avec un radar pour les vélos. Ils cherchent les livreurs qui vont à 40 sur le trottoir. ” Il n'a pas tort, mais ce n'est pas non plus un conseil juridique.

Pas de permis, pas d'immatriculation, pas d'assurance—Pour l'instant

Bonne nouvelle : les vélos électriques n'ont pas besoin d'immatriculation DMV à New York. Pas de plaques, pas d'assurance, pas de permis de conduire. Les riders ont juste besoin d'avoir 16 ans ou plus. Point de vente majeur pour les acheteurs de flottes. Un client, appelons-le “ Mike de Staten Island ”, regardait des motocyclés avant de trouver mon produit. Les motocyclés ont besoin de plaques, d'assurance, de tout le tracas. Il a pris 40 unités L2 pour son entreprise de livraison car les calculs étaient simples : acheter, charger, conduire. Pas de files DMV.

Mais il y a ce projet de loi en attente appelé Priscilla's Law. Si elle est adoptée, NYC exigerait soudainement l'immatriculation DMV, des plaques d'immatriculation et une assurance pour les vélos électriques. Les défenseurs du cyclisme détestent ça. L'administration Mamdani y est contre, préférant la responsabilité des applications de livraison. Au mai 2026, la loi n'est pas encore en vigueur. Je dis aux acheteurs : planifiez votre inventaire 2026 en supposant que les règles actuelles restent, mais gardez un œil sur Albany. Si cette loi est adoptée, l'économie d'une flotte de livraison change du tout au tout.

Les casques : la règle qui compte vraiment

Les riders de la classe 3 doivent porter des casques. Pas d'exception. La classe 1 et 2, c'est “ recommandé ” pour les adultes, mais obligatoire si vous utilisez le vélo pour le travail—soit essentiellement tous les livreurs de la ville. Je pousse toujours les acheteurs à inclure des casques dans les commandes en gros, pas parce que je suis un saint de la sécurité, mais parce que j'ai vu ce qui arrive quand un rider fait une chute et que l'avocat découvre qu'il n'était pas casqué. Ça complique les demandes d'assurance et la compensation pour les accidents du travail.

Le L2 est équipé de freins à disque hydrauliques, rotors de 180mm, qui freinent mieux que la moitié des déchets mécaniques que je vois sur des vélos vendus deux fois le prix. Mais les freins n'aident pas votre crâne. J'ai eu un acheteur l'an dernier—” Sarah du Lower East Side ”—qui a acheté dix unités pour un projet de mobilité partagée. Elle a essayé d'omettre les casques pour économiser $15 par unité. Je lui ai convaincu. Pas parce que j'aime les quinze dollars, mais parce que dans cette ville, avec ces lois, et avec la façon dont l'NYPD applique les règles selon qui est au pouvoir, vous ne voulez pas donner à l'enforceur une raison facile de vous fermer.

Où vous pouvez réellement rouler

Le DOT de NYC dit que les vélos de classe 1 et 2 peuvent utiliser les pistes cyclables, les routes dans les parcs et les voies de rue où la limite de vitesse est de 30 mph ou moins. La classe 3 est techniquement autorisée dans les pistes cyclables, mais cette limite de 15 mph s'applique partout. Les ponts ? Seulement dans les pistes cyclables. Les trottoirs ? Absolument pas, et vous risquez une amende.

Le L2 a des pneus fat 20×4.0 pouces et une suspension double—fourchette avant avec 175mm de course et verrouillage, plus amortisseur arrière. Conçu pour les surfaces difficiles. Mais j'avertis toujours les acheteurs de NYC : il peut gérer les trous, les pavés, mais pas le chemin de l'embouchure du fleuve Hudson. Ce sentier est géré par le Hudson River Park Trust, et ils interdisent complètement les vélos électriques. Les règles du Trust sont séparées de la loi de trafic municipal, et l'NYPD vous rédigera une summons. J'ai eu un client—” les gars de Midtown ”—qui a perdu deux vélos à cause d'une saisie sur le Greenway en 2024. Ils n'ont pas lu les détails. Maintenant, je m'assure que chaque acheteur sache : le Circuit de Central Park et le Circuit de Prospect Park sont acceptés (programme pilote des parcs jusqu'en décembre 2026), mais le Greenway est un piège.

La question des incendies de batterie

Si vous importez des vélos électriques à NYC sans connaître la Local Law 39, vous jouez avec le feu. Depuis septembre 2023, tout vélo électrique ou batterie vendu, loué ou loué à NYC doit avoir une certification UL 2849, UL 2272 ou UL 2271. La ville pénalise les détaillants jusqu'à $1 000 par violation. Le FDNY a durci les contrôles car les incendies de batteries lithium-ion tuaient des gens—18 morts en 2023, chute à 6 en 2024 après la mise en œuvre des contrôles.

Voici où je deviens partial, mais c'est honnête. Beaucoup d'acheteurs américains supposent que “ usine chinoise ” signifie “ batterie bon marché qui va exploser ”. Et oui, il y a des fournisseurs de mauvaise qualité qui collent n'importe quelle étiquette sur un pack de batterie. Mais ce n'est pas tout nous. Chez ClipClop, notre batterie L2 est 48V 15Ah, 874Wh, avec une protection IPX5 contre l'eau. Nous utilisons des fournisseurs de cellules certifiés et fournissons la documentation UL. J'ai eu un acheteur le trimestre dernier—” le distributeur de Brooklyn ”—qui m'a demandé d'envoyer un échantillon de batterie à un laboratoire indépendant dans le New Jersey avant de passer sa commande de 200 unités. Je n'ai pas été offensé. J'ai payé pour le test. Il a passé. Tout fournisseur qui refuse ça est soit paresseux, soit cache quelque chose.

L'État a également adopté le paquet de sécurité des batteries Hochul en juillet 2024, ajoutant des normes de fabrication, des manuels traduits effectifs en janvier 2025, et ces étiquettes rouges “ débrancher quand non utilisé ” sur les câbles de charge. Je pense que les étiquettes rouges sont excessives—mon appartement à Guangzhou a vingt appareils en charge et pas d'étiquettes rouges—mais je les inclue parce que c'est la loi. L'exigence de manuels traduits est en fait utile. J'ai moins d'e-mails confus de riders hispanophones à Washington Heights maintenant.

Ce que le L2 représente vraiment

Laissez-moi parler de mon produit, parce que ce n'est pas seulement une explication réglementaire—c'est aussi un coup de pub, et je ne vais pas prétendre le contraire. Le L2 est un vélo électrique fat 48V 750W avec un groupe de pédalage Shimano 7 vitesses, une suspension double, des freins hydrauliques, un démarrage sans clé NFC, et un support arrière capable de supporter un chargement lourd. Il pèse 39 kg net. Je ne vais pas le minimiser. Vous le sentez en le soulevant dans un camion. Mais le poids vient de l'option de batterie double—nous pouvons le configurer avec un deuxième pack 48V 15Ah qui pousse la portée à 80-100 miles. Pour les livreurs effectuant des shifts de 10 heures à Queens, cette portée supplémentaire est la différence entre gagner de l'argent et rester à l'abri d'une charge.

L'écran affiche la vitesse, le niveau d'assistance, le pourcentage de batterie et la distance. Je dis toujours aux acheteurs : fixez le limiteur de vitesse à 15 mph si vous gérez une flotte à Manhattan. Le contrôleur peut le faire. Oui, les riders se plaindront. Oui, certains trouveront comment l'outrepasser. Mais du point de vue de la responsabilité, vous avez fait votre devoir. Un blogueur que je suis—il gère une chaîne YouTube sur la micromobilité urbaine, je pense que son nom est quelque chose comme “ City Rider ”—l'a dit mieux : “ La règle des 15 mph est inapplicable à grande échelle, mais le procès après un accident non plus. ” Je cite ça à chaque acheteur de flotte. Ça les fait généralement attention.

La transition Mamdani

En mars 2026, le maire Mamdani a annulé les procès-verbaux pénaux criminels que l'administration Adams avait imposés aux cyclistes. De avril 2025 à mars 2026, le NYPD a délivré environ 20 000 procès-verbaux pénaux aux cyclistes pour feux de signalisation, passage en sens interdit, arrêt arrêtés. La plupart ont été annulés car absurdes. Maintenant, c'est de nouveau des procès-verbaux civils, comme pour les voitures. Beaucoup de mes acheteurs ont soufflé de soulagement.

Mais—et je répète souvent “ mais ” car rien dans NYC n'est simple—la Task Force sur les voitures fantômes continue de saisir les motocyclés non immatriculées et les véhicules fantômes. Si votre vélo ressemble trop à une moto, ou si vous l'avez modifié avec une batterie plus grande et en avez supprimé les pédales, vous êtes dans le territoire des motocyclés. Les motocyclés doivent être immatriculées. J'ai eu un client—” les gars du Bronx ”—qui a acheté 30 L2, puis a laissé leur mécanicien installer une batterie 52V et contourner le capteur de pédalage. Je leur ai dit que je ne vendrais plus tant qu'ils n'avaient pas inversé. Pas parce que je suis un flic, mais parce que quand ces vélos seront saisis et que l'NYPD traquera les numéros de série jusqu'à notre usine, je ne veux pas avoir de souci. Ils ont inversé.

Mon conseil honnête, légèrement partisan

Si vous importez à NYC en 2026, voici ce que je pense. Rappelez-vous, je suis un vendeur avec une usine à remplir, pas un avocat.

Premièrement, achetez uniquement des vélos pouvant prouver une certification UL. Pas une capture d'écran. Pas un email “ faites confiance ”. Des rapports d'essai réels. Le FDNY et le DCWP vérifient les magasins de détail, et les amendes commencent à $1 000 par dispositif.

Deuxièmement, obtenez des vélos classe 2 avec limiteurs de vitesse programmables. Le L2 qualifie. Réglez-les à 15 mph pour les opérations à NYC. Gardez le throttle—les riders en ont besoin pour traverser les intersections en sécurité—but limitez la vitesse maximale. Vous dormirez mieux.

Troisièmement, incluez des casques dans votre commande. Même pour la classe 2. Même si la loi dit “ recommandé ”. Parce que quand un rider fait une chute sur le pont Williamsburg et que le rapport médical dit “ pas de casque ”, votre compagnie d'assurance trouvera un moyen de vous en faire payer le prix.

Quatrièmement, évitez le chemin de l'embouchure du fleuve Hudson. Je m'en fiche pas comme vous trouvez le beau view. Le Trust interdit les vélos électriques, et l'NYPD l'applique. Utilisez le piste cyclable du pont Brooklyn, le pont Manhattan, le pont Queensboro. Mais le Greenway est une summons de $250 en attente.

Cinquièmement, surveillez la Priscilla's Law. Si elle est adoptée, tout l'avantage du “ pas d'immatriculation, pas d'assurance ” disparaît. Je pari que ça ne passera pas en 2026—l'administration Mamdani y est opposée, et les groupes de défense sont forts—mais je ne mets pas ma entreprise sur ce pari. Vous non plus.

L'essentiel

NYC en 2026 est toujours, à mes yeux, le meilleur marché du pays pour les vélos électriques. La densité, le trafic, les retards de métro, l'économie de livraison—tout pousse les gens vers deux roues. Mais l'environnement réglementaire est superposé et contradictoire. La loi d'État dit 25 mph pour la classe 3. La loi municipale dit 15 mph pour tout le monde. Les parcs ont leurs propres programmes pilotes. Le Greenway a son propre Trust. Les lois sur les batteries deviennent plus strictes chaque année.

Ce que je dis à mes acheteurs : achetez un vélo conforme sur papier, configurez-le prudemment pour la rue, documentez vos certifications, et ne donnez à l'enforceur aucune raison facile de vous arrêter. Le L2 fonctionne parce qu'il est assez puissant que les riders l'aiment, mais assez configurable que les propriétaires peuvent rester dans les limites. Est-ce parfait ? Non. À 39 kg, il est lourd. Le chargeur est 54.6V 3A, donc une charge complète prend cinq heures. Mais les freins hydrauliques sont légitimes, la batterie est certifiée, et le verrouillage NFC signifie que vos riders de livraison ne perdent pas les clés à 2 heures du matin à Bed-Stuy.

Roulez en sécurité. Ou du moins, roulez assez intelligemment pour ne pas finir sur les nouvelles locales.